O Blog esta em atividade normal, seja um membro participante, faça logim ... é fácil e rápido ...

sexta-feira, 30 de setembro de 2011

NOVA SEDE DO SINDICATO


Nova sede do Sindicato da Zona Mogiana, instalada na Praça ali na Estação da FCA em Ribeirão Preto essa nova sede é para atender as necessidades dos funcionários da ativa que trabalham ali no local, esteve presente ontem 29/09/2011 a Diretoria do Sindicato Sr. Paulo Francisco e acessores, e várias pessoas convidadas estiveram no local.


Nova Sede do Sindicato na Praça da Estação
da FCA - Ribeirão Preto -  Foto: José R. França


Para ver maior click na imagem


30/09/2011
José R, França


quinta-feira, 29 de setembro de 2011

EX – ESCRITÓRIO DO TRÁFEGO
São Paulo e Minas



O prédio do ex-escritório do tráfego da São Paulo e Minas, em Bento Quirino (Praça São Paulo e Minas) reformado pela Prefeitura Municipal de São Simão, hoje destinado para várias atividades com crianças inclusive informática, internet para pesquisas etc., e no dia 29 de setembro de 1965 contava com o seguinte plantel de funcionários:


Chefe do Tráfego

Roberto Querido


Funcionários

Carlos Alberto Frighetto
José Querido
José Corrêa Novais
Celso Gomes Fernandes
José Alves Paulino
Hélio Ferreira da Cruz
Moacyr Souto da Silva
José Vitório
Antônio Fernando Gomes da Silva




No dia 1° de outubro deste mesmo ano deu-se a aposentadoria do Sr. Roberto Querido, e sendo nomeado novo chefe o Sr. Carlos Alberto Frighetto.


Ex-Escritório do Tráfego. Foto: José Roberto França


Click na imagem para ampliar


José Roberto França
Ribeirão Preto 29/09/11

terça-feira, 27 de setembro de 2011






(COVA)!...NO TRILHO



No dia 18/09 estive passeando em Bento Quirino e também em São Simão, e andando pelo leito da linha da FCA (Ferrovia Centro Atlântico), o que chamou atenção é que existem naquela área da linha muitas covas nos trilhos, acontece que: da Estação de Canaã até a Estação de São Simão a subida é muito acentuada (de 5 a 6 km), conforme o peso do trem que passa por ali exige muita força das locomotivas, o maquinista precisa ter muito conhecimento e experiência, para não deixar as locomotivas perderem a potência (força), caso isso venha a ocorrer o maquinista é obrigado a parar o trem e tomar duas medidas:

1ª avisar o movimento (CCO) a ocorrência e saber dele se há trem em São Simão aguardando para cruzamento, e solicitar para que essas locomotivas venham rebocá-lo;

2ª caso não haja trem em São Simão aguardando cruzamento, ele deve usar de procedimento de contar uma quantidade de vagões e cortar o trem ao meio (o maquinista tem conhecimento de quantos vagões esta transportando), levar a primeira metade até São Simão e voltar a buscar a outra metade que ficou para traz.

O maquinista estando com a composição parada (já deu um fôlego para as locomotivas) se ele não tomar essas medidas e tentar sair com o trem, ele precisa usar a força máxima dessas locomotivas, pode causar um deslize de rodas fazendo com que elas patinem sobre o trilho causando a cova neles. Se der sorte o trem pode até sair na maior parte das vezes ele não sai. Dois tipos de covas podem ocorrer: no trilho ou nas rodas, no trilho quando a locomotiva patina sobre ele é o nosso caso aqui; na roda quando o maquinista aplica o freio violentamente por algum motivo a roda pode escorregar freada sobre o trilho provocando a cova nela; os dois tipos são de gravidade no trilho a gravidade é menor porque com a velocidade do trem ele passa rapidamente sobre ela e vai embora, na roda ela vai batendo forte sobre o trilho até o destino final do trem, a roda pode trincar e fazer com que ela solte do eixo, e causa danos na estrutura da locomotiva (solta porcas dos parafusos, causa mal estar no funcionamento do motor, e em partes sensível da locomotiva), precisa ser substituída imediatamente.

Trem subindo para São Simão 2 loc DDM-45
Foto: José Roberto França


Cova no trilho: Foto José Roberto França


Outra cova: Foto José Roberto França



Das 3 essa é mais grave: Foto José Roberto França


Subida para São Simão: Foto José Roberto França


Visão contrária de São Simão para Canaã:
Foto José Roberto França


                                                    Click na imagem para ampliar 



Os dois casos são passíveis de reparos: a ferrovia possui um equipamentos para esse fim, uma gondola tipo prancha equipada com um motor diesel acoplado em um gerador para produzir corrente elétrica e com um aparelho de solda, o funcionário no local ao longo da linha preenche a cova no trilho com solda elétrica, e depois efetua o acabamento com uma esmerilhadora deixando novinho; na roda a operação é semelhante, antes é preciso efetuar um boa limpeza nela e fazer um exame visual bem feito para observar se não há trincas (devido ela vir batendo forte no trilho durante a viagem), o funcionário suspeitando alguma coisa usa para isto um spray próprio que aparece a trinca imediatamente, havendo trinca o caso é levado ao engenheiro da área que irá fazer a vistoria o assunto é discutido, havendo possibilidade de reparo ele é feito a cova é preenchida com solda elétrica e esmerilhada ou dado um passe no torno de rodas, caso contrário ela é descartada como sucata.




José Robero França
R. Preto: 27/09/2011

domingo, 25 de setembro de 2011

COMPLEMENTAÇÃO DOS FERROVIÁRIOS

         COMPLEMENTAÇÃO DOS FERROVIÁRIOS


Hoje o assunto é financeiro, se você é ferroviário aposentado da FEPASA procure saber se você esta enquadrado dentro dos seus direitos, assegurados por Lei (sua complementação), no valor de dois salários minimos e meio,não podemos abrir mão dos nossos direitos. "Procure informação do Sindicato" veja o recorte do Jornal a Cidade (21 de agosto de 2011) De olho na aposentadoria.


 
Recorte do Jornal A Cidade (Ribeirão Preto)

click na imagem para ampliar

José Roberto França
Rib. Preto - 25/09/2011





sábado, 24 de setembro de 2011




INCORPORAÇÃO DA (CEFSPM)

Incorporação da CEFSPM que Dr. Jorge Fairbanks fêz aos Inglêses



Documentos: José Robero França

Click na imagem para ampliar


Documentos: José Roberto França

click na imagem para ampliar


Documentos: José Roberto França

click na imagem para ampliar




José Roberto França
R. Preto, 24/09/2011


quarta-feira, 21 de setembro de 2011





O FECHAMENTO (SPM)



O fechamento da ferrovia precisava ser tão rápido, (acabar com tudo) que nem se deram ao luxo de arrancarem os trilhos, deixaram aos cuidados da ação do tempo para encarregar do restante da ferrovia "descaso". vandalismo puro. As autoridades de São Simão emudeceram...receio? ou medo da poderosa FEPASA.


Para o dono da fazenda cuidar
foto de Antonio Ferri


click na imagem para ampliar



Cadê os trilhos daqui? furtaram? Só Deus sabe.
Foto de Antonio Ferri


click na imagem para ampliar



Jose Roberto França



segunda-feira, 19 de setembro de 2011

USINA METALÚRGICA “EPITÁCIO PESSOA”




USINA METALÚRGICA “EPITÁCIO PESSOA”
A origem da Falência



Como já sabemos a Usina era supervisionada pelos técnicos russos e os polacos, como medida de economia esses técnicos foram afastados, sem o acompanhamento deles, houve um grande acidente num dos altos-fornos que ficou inutilizado devido a um entupimento nas tubulações.

O segundo não chegou a funcionar com a sua capacidade total devido à falta de assistência, e a matéria prima insuficiente para mantê-lo funcionando e com esses problemas surgindo, a produção passou a ser precária.

No início do ano de 1929 com as chuvas continuadas fizeram o Rio Pardo a transbordar, arrombando o aterro do lado de Serrinha interrompendo totalmente o tráfego da Estrada, a recuperação demandou certo tempo de serviço causando uma paralização na Usina devido à falta da matéria prima (transporte de ferro), e com a greve dos funcionários das oficinas em Bento Quirino devido à falta de pagamento do pessoal que estava atrasado vários meses, a situação agravou-se.

Pela Ordem de Serviço nº 81 de 19 de abril de 1929, do Dr. Severiano Álvares que determinava a suspensão do tráfego e todos os serviços da Estrada, a partir do dia 21 do mesmo mês, e por algum tempo o telégrafo ficou funcionando e sem manutenção logo interrompeu o sinal entre as Estações.

As duplicatas emitidas no ano de 1929, não foram pagas causando um grande prejuízo para a Metalúrgica, o Banco do Brasil juntamente com o Governo Federal não deram socorro financeiro obrigando a Metalúrgica a pedir concordata, que não foi concedida devido o pedido de falência por Theoodor Wille & Co Ltd.

Os Senhores Ângelo Costa e Marcílio Bondesan foram encarregados pelo síndico da falência, o Dr. Gilberto Sampaio a zelar pelos bens da Estrada designou um vigia para zelar dos bens da Metalúrgica, e outro para os bens das oficinas em Bento Quirino.

Quando da inauguração do Ramal a linha havia sido dividida em duas seções, Antônio Maria Querido ficou como Mestre de Linha do trecho de Serrinha a São Sebastião do Paraíso, para o outro trecho foi nomeado Mestre de Linha o Sr. Antônio Simões, que não sabia nem ler e escrever (analfabeto), e levara sempre consigo o seu filho nas viagens para servir como seu escrevente, havia também um engenheiro de linha o Dr. Arsky (russo), em novembro de 1928 a título de economia o Dr. Severiano Álvares que era superintendente dispensou das funções o engenheiro Dr. Arsky e o Mestre de Linha Sr. Antônio Simões, e nomeando como Mestre de Linha geral em toda a extensão da Estrada o Sr. Antônio Maria Querido (meu avô).



Carta proclamando a verdade na falência
da Cia Eletro Metalúrgica "Epitácio Pessoa"
1 de outubro de 1930 - José Rob.França


                                      Click na imagem para ampliar

Texto:-
José Roberto França

sexta-feira, 16 de setembro de 2011




Ferrovias (leitura)


Para entender melhor a construção dessas ferrovias, é preciso ler na sequencia de seu surgimento, (as fases)

1ª fase
Companhia Melhoramentos de São Simão

2ª fase
Companhia Viação Férrea São Simão

3ª fase
Estrada de Ferro São Simão

4ª fase
Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Minas

Depois
Ramal de Ribeirão Preto a Serrinha


Passou a ser definitivamente Estrada de Ferro São Paulo e Minas, na gestão do Estado em 1930, subordinada a Secretaria da Viação e Obras Públicas (hoje Secretaria dos Transportes) e deixou de ser “Companhia”.
“ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO E MINAS”




Chapa de piso da plataforma de carro de passageiros
Foto:- José Roberto França



Click na imagem para ampliar



José Roberto França

quinta-feira, 15 de setembro de 2011

REABERTURA DO RAMAL DE RIBEIRÃO PRETO A SERRINHA




REABERTURA DO RAMAL DE RIBEIRÃO PRETO A SERRINHA



O tráfego do ramal de Ribeirão Preto a Serrinha (hoje Ipaúna), não foi logo restabelecido em virtude de ser antieconômico devido a uma cláusula no contrato que determinava um pagamento a Cia Mogiana de 25% de todo o frete recebido.
 

Em 1942 foi dada a autorização para o restabelecimento do Ramal, que ficou terminado somente em junho de 1944, voltando assim a São Paulo e Minas a circular em toda a  extensão de sua linha num total de 181 quilômetros.


Em 30 de junho de 1961 o Diretor da Estrada concordava com o seccionamento da linha no trecho entre Ribeirão Preto e a Usina, para permitir a mudança do traçado da linha da Cia Mogiana, numa extensão de 4.313 km do Ramal.


A Estrada de Ferro São Paulo e Minas passou então a circular pela linha da Cia Mogiana do quilômetro 17 até Ribeirão Preto.



                             Estação de Serrinha (1964) foto acervo João Querido

Click na imagem para ampliar


Trabalhadores preparando o terreno e assentando os trilhos do Ramal de Ribeirão Preto a Serrinha, em bitola de 0,60 cm (gestão da Cia Eletro Metalúrgica), 1926



José Roberto França

segunda-feira, 12 de setembro de 2011

COMPANHIA ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO E MINAS



COMPANHIA ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO E MINAS



Dr. Jorge Fairbanks tinha grandes planos para a sua “estradinha”, queria que ela fosse uma grande estrada de ferro, que penetrasse não só em outros municípios, mas também em outro estado (que ela fosse interestadual), mais para isso era preciso um grande capital e ele não tinha, planejou formar uma grande companhia, uma nova sociedade, para isso entrou em contato com capitalistas e banqueiros da Capital, como era um plano de futuro logo despertou interesse dos ingleses, e para contar como foi nada melhor que ele transcrever seus próprios planos.

A Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Minas será incorporada, para adquirir e explorar uma linha férrea que partindo de Bento Quirino, (quilômetro 264 da Cia Mogiana)já em Serra Azul e seu prolongamento até São Sebastião do Paraíso, sendo a parte Paulista autorizada pelo Decreto n° 1.316 de 13 de setembro de 1903, e a parte Mineira por uma concessão  Municipal (Lei de 7 de junho de 1901) a realizar qualquer plano de viação e de transporte que desenvolvia e argumentasse o seu tráfego.

A Companhia incorporará o seu patrimônio atualmente existentes, com os trilhos à margens do Rio Pardo com 41 km de percurso, visto já estar sendo construído os pilares e os pregões para uma ponte de 80 metros de vão, que viria importada da Inglaterra bem como todo o material rodante e fixo, e os edifícios em Bento Quirino, estações e casas de conserva e trecho em condições de trafegar, com este planejamento descrito a Companhia já contava com 116 quilômetros de linha.



 Ponte do Rio Pardo: Foto do acervo de Rodrigo Flores

Click na imagem para ampliar

Os interessados na incorporação procederam  um estudo minucioso, e com uma cuidadosa atenção e com muita segurança no assunto, firmara um contrato com o Dr. Jorge Fairbanks pelo qual ele obrigava a construir todos os edifícios, escritórios, casa para trabalhadores, obras de arte, e estações por um valor contratado de: 1.362:000$000, o contratante garante a execução por uma caução de 400:000$000 em ações integralizadas da Companhia, o ponto inicial da Cia seria em Bento Quirino e seu ponto final na cidade de São Sebastião do Paraíso no Estado de Minas Gerais, podendo ligar com uma vasta extensão no sul de Minas e interligando com a Cia Mogiana à São Paulo e ao Porto de Santos.



Os incorporadores


Edward W. Wysard

Henry White

Dr. James Martin Stuart



São Paulo, 6 de novembro de 1906



Organizada toda essa documentação a Cia Estrada de Ferro São Paulo e Minas, dava início ao avançamento dos trilhos, e em 1907 era inaugurada a estação de Serrinha (hoje Ipaúna) e a fixação da Ponte do Rio Pardo em 1908, e a Cia continuava com seu avançamento normal. A Câmara Municipal de São Sebastião do Paraíso (MG) havia dado em 24 de junho de 1908 uma Concessão Municipal ao Coronel Pimenta de Pádua, para construção de uma estrada de ferro que partindo daquela cidade fosse até a divisa do Estado de São Paulo, mais tarde esse concessionário transferiu seus direitos ao Dr. James Martin Stuart aprovado pela Câmara por uma Lei Municipal nº 96 de 31 de janeiro de 1911. 

A Cia Mogiana que pretendia chegar com seus trilhos até Santos, encontrou obstáculos pela frente impostos pela São Paulo Railway Co., que não deixou ir até lá e voltou suas vistas para o território mineiro, e obteve uma concessão para prolongar o ramal de Guaxupé até São Sebastião do Paraíso, isso no ano de 1914 aplicando todo o empréstimo que havia obtido para levar a linha até Santos. 

Nessa ocasião dirigia a Ferrovia um irmão do Dr. James Stuart o Dr. Henri Stuart que havia ido à Inglaterra resolver negócios pendentes, e tendo rebentando a 1ª Guerra Mundial, lá ficou retido e foi incorporado, e não podendo mais voltar e o Dr. James Stuart sempre dizia que se aqui estivesse na ocasião teria impedido a chegada da Cia Mogiana em São Sebastião do Paraíso.

O fato que a Cia Mogiana chegando a São Sebastião do Paraíso, desviou para suas linhas todo o café daquela vasta região, pois além de ser uma ferrovia de bitola métrica tinha um percurso menor para chegar à Santos, enquanto a São Paulo e Minas dependia de baldeação para a Mogiana em Bento Quirino (que nem sempre era facilitado essa baldeação). O seu prejuízo foi muito grande, e o café era o seu principal transporte, a receita começou a cair e a estrada passou a ser deficitária, indo a passos lentos até o ano de 1921.(*).


(*) Usina Metalúrgica


A Cia Eletro Metalúrgica Brasileira foi fundada em 1922, no bairro Tanquinho em Ribeirão Preto idealizado por um grupo de capitalista liderado pelo Sr. Flávio de Mendonça Uchoa e o primeiro Presidente foi o Dr. João Alves de Meira Junior, para a formação do capital teve a participação de fazendeiros de café, conforme a escritura da organização em abril de 1920 a Cia Eletro Metalúrgica Brasileira foi constituída por 90 acionistas, com a finalidade de uma indústria de ferro, principalmente fabricar o ferro gusa adquiriram dois altos fornos de grande potência, (trabalhavam neles os russos e os polacos). 
  

                           Alto forno para fundição de ferro gusa e outros foto Internet

Click na imagem para ampliar

A sociedade foi instituída com um capital de 6.000:000$000 seis mil contos de réis divididos em ações de 200$000, para uma duração estimada em 50 anos. A Cia Eletro Metalúrgica Brasileira foi talvez a 1ª da América do Sul, e foi inaugurada oficialmente no dia 27 de agosto de 1922 e contou com a presença do Presidente da República Epitácio Pessoa.

A matéria prima teria que ser trazida do Morro do Ferro entre São Sebastião do Paraíso e Passos no Estado de Minas Gerais, para esse transporte o Sr. Flávio de Mendonça Uchoa adquiriu a Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Minas (que já era deficitária), por uma escritura de 14 de setembro de 1922 pela quantia de 100.000 libras esterlinas, e com a hipoteca da Estrada aos ingleses (The São Paulo and Minas Railway Company) versão inglesa, e sendo nomeado como Presidente o Dr. Arthur Logfren dirigiu a ferrovia até 1926.

Neste mesmo ano (1926) a Cia Metalúrgica contrata um empréstimo de 8.000:000$000, oito mil contos de réis com o Governo do Estado de São Paulo, com esse dinheiro saldou a dívida com a The São Paulo and Minas Railway Company, e aplica 5.000:000$000 contos de réis na compra de material rodante e locomotivas na Alemanha e 25 gôndolas de ferro, 300 contos foram destinados à construção de um Ramal, partindo de onde localizava a Cia Eletro Metalúrgica “Epitácio Pessoa”, em Ribeirão Preto indo a ter num entroncamento da estação de Serrinha numa extensão de 43.252 km em bitola de 0,60 cm, que terminou no ano de 1928, sendo inaugurado com o tráfego 1º de maio deste mesmo ano e tendo as seguintes estações:- Ribeirão Preto (Usina), Evangelina, e Martinópolis (hoje Capeva), e somados ao tronco totalizava 181 km de linha em bitola de 0,60 cm, talvez a maior ferrovia do Brasil em extensão nesta bitola.



Locomotiva Baldwin nº 1 da ex- Cia Melhoramentos de
São Simão bitola de 0,60 cm, acervo de João Querido

Click na imagem para ampliar


Precisava ainda fazer uma ligação de São Sebastião do Paraíso (final da CFSPM), com o Morro do Ferro que ficava na linha da Cia Mogiana foi elaborado um contrato com a Mogiana para a colocação de um 3º trilho, que sua linha era bitola métrica para poder circular os trens da Cia Metalúrgica (SPM) que era de 0,60 cm, era um grande ônus para a Cia Metalúrgica, que não mais poderia arcar com essa despesa e a produção da Usina era pequena, e a ferrovia também muito deficitária, começou atrasar pagamentos inclusive o do pessoal, iniciou uma grande crise no ano de 1930 as vendas da Metalúrgica começaram a cair, e apontam ainda que as vendas geradas a duplicatas em 1929 não foram pagas e que o Banco do Brasil e o Governo Federal não deram socorro financeiro, obrigando a Metalúrgica pedir concordata, mas foi pedida a falência por Theoodor Wille & Co Ltd., e indo junto a ferrovia que era parte integrante da Cia Eletro Metalúrgica, cujo tráfego já estava paralisado devido uma greve dos empregados.

REABRE O TRAFEGO (NA GESTÃO DO ESTADO), o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo por um Acordão de setembro de 1930, autorizava o Governo estadual a restabelecer o trafego com o nome de Estrada de Ferro São Paulo e Minas, e em 12 de novembro de 1930 era nomeado como Engenheiro-Chefe o Dr. Homero Benedicto Ottoni para dirigir os trabalhos de reabertura da Ferrovia que foram iniciados em 25 de março de 1931, e com uma grande alegria o povo de São Simão/Bento Quirino acompanhava o ressurgimento de sua ferrovia e mais ainda os ferroviários que estavam há dois anos sem trabalhar.

Visando o transporte de cimento da Itaú a São Paulo e Minas iniciou em maio de 1940 o alargamento da bitola de 0,60 cm para 1 metro, partindo esse serviço de São Sebastião do Paraíso para Bento Quirino, ficando concluído em 28 de setembro sem interrupção do tráfego em toda a sua extensão num total de 137 km (apenas na linha tronco).



Texto:-
José Roberto França

sábado, 10 de setembro de 2011

ESTRADA DE FERRO SÃO SIMÃO




ESTRADA DE FERRO SÃO SIMÃO 



Em 8 de janeiro de 1901 o Dr. Jorge Fairbanks e a sua mulher Dona Leonor Cavalcanti Fairbanks, já haviam adquirido o patrimônio da extinta Cia Viação Férrea São Simão pela importância de 146:000$000 (cento e quarenta e seis contos de réis), em prestações pelo prazo de cinco anos, constantes de 42 km de linha férrea, locomotivas, material rodantes, prédios, oficinas, e linhas telegráficas.

Depois de ter levantado a penhora da Cia, em 17 de junho de 1901 e ficando definitivamente extinta a Cia, o Dr. Jorge Fairbanks passou a ser o único dono desta nova empresa “Estrada de Ferro São Simão”, resolve mudar o traçado dessa nova ferrovia, iniciando o arranchamento dos trilhos partindo da Estação Central que contornava o lado contrário da cidade, até a Fazenda Santa Maria tendo iniciado esta mudança de trajeto em janeiro de 1902.

Em 14 de maio ao fazer reforço da hipoteca com o Dr. Henrique Santos Dumont, que acionista da ex-Cia Dr. Jorge fazia constar de uma escritura que:- “tendo sido preciso mudar o traçado da extinta Cia, visto que; como proprietário desta nova empresa a fim de evitar o trecho que da Estação de Santa Maria vinha a ter a esta cidade (São Simão), deu-se o assentamento dos trilhos partindo da Fazenda Santa Maria vindo a ter como quilômetro 0 (zero), nas terras da Fazenda Restinga no km 264* da Cia Mogiana” .

(*) neste quilômetro (264) a Cia Mogiana já tinha instalado ali desde o ano de 1896 um vagão para servir de parada de trem de passageiros para atender o transporte das pessoas que vinham de São Simão para visita de seus entes-querido sepultados no novo cemitério da Fazenda Restinga (visto que, com a capacidade esgotada do cemitério de São Simão), a Comissão de Saúde havia feito um pedido para a construção de um novo distante da cidade pelos menos uns quatro km no cerrado para evitar a contaminação pela Febre Amarela, que ainda era desconhecida a sua contaminação. Como na época não havia meio de transporte no dia de finados a Cia Mogiana disponibilizava um trem de passageiro que tinha um tráfego de hora em hora trazendo e levando as pessoas desta visitação.

Com a chegada dos trilhos neste quilômetro em janeiro de 1902, o Dr. Jorge Fairbanks foi dando início as construções de oficinas, escritórios, e casas de zinco para os trabalhadores, na ocasião era Presidente da Cia Mogiana de Estrada de Ferro o Dr. Bento Quirino dos Santos, que ao tomar conhecimento da situação modificou a planta de suas estações e mandou construir neste km (264) uma estação com duas plataformas, sendo uma para atender a Cia Mogiana e outra cedeu para o Dr. Jorge Fairbanks usar a princípio com seus trens de passageiros, ainda em janeiro de 1902 fizeram uma pré inauguração desta estação que teve seu término em 1903, e por uma unanimidade deram o nome nesta estação de “Estação de Bento Quirino”, e como o lugar já havia formado um núcleo ferroviário estenderam o nome ao bairro para BENTO QUIRINO.

O entusiasmo do Dr. Jorge Faibanks era grande, ele desdobrava-se chegando até trabalhar como maquinista quando preciso, o assentamento dos trilhos continuava buscando outros municípios como Mato Grosso de Batatais (hoje Altinópolis) e indo ao Estado de Minas Gerais.

Em abril de 1905 numa seção da Câmara Municipal, Dr. Jorge Fairbanks proprietário da Estrada de Ferro São Simão, pede rescisão do contrato que fora assinado em 29 de novembro de 1890, visto como tornando estadual a aludida estrada, tinha o suplicante a obrigação de lavrar novo termo com o Governo do Estado um novo contrato, para poder continuar com o assentamento dos trilhos para mais municípios abrindo novas estações, esse requerimento foi aprovado devido a sede da Estrada ter ido para Bento Quirino, e com um grande prejuízo para a cidade de São Simão, foi um duro golpe para os simonenses e a fim de evitar o seu desaparecimento do município, era dado autorização para rescindir, e entenderam que foi apenas mudança de local da sede da ferrovia, era inaceitável essa mudança e a cidade ficava novamente privada de uma ferrovia, que tanto os simonenses queriam, desaparecia a Estrada de Ferro São Simão ( a estradinha do Dr. Jorge) como era chamada, e com outra denominação nascia a nova ferrovia, a “COMPANHIA ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO E MINAS”.

Texto:-
José Roberto França

quarta-feira, 7 de setembro de 2011

COMPANHIA VIAÇÃO FÉRREA SÃO SIMÃO




COMPANHIA VIAÇÃO FÉRREA SÃO SIMÃO


Com o fechamento da CIA MELHORAMENTOS DE SÃO SIMÃO, estava terminada a luta e São Simão ficava privado de uma empresa que muito poderia contribuir tanto no setor ferroviário, como em outros setores uma empresa que ia bem e progredindo e já tendo autorização para dobrar o seu capital, foi lamentável forçar a sua liquidação por um empreiteiro despeitado (Pedro Vaz de Almeida) que teve seu contrato cancelado por interesses ocultos, e que requereu sua liquidação e a cidade não teve sorte.

Em 20 de janeiro de 1897 foi lavrado o termo de posse do Patrimônio pelos síndicos e foram os bens arrolados:- 32 km de linha com trilhos e dormentes e obras de arte, duas locomotivas (Baldwin), carros, vagões, gaiolas, e aparelhos de telégrafos e 32 km de linha telegráfica, esses bens foram arrematados por várias pessoas num total de Cinquenta e Seis Contos de Réis, “estava extinta definitivamente a Cia”.

Às 13 horas do dia 30 de outubro de 1897, no escritório do Dr. Leal Costa, em São Simão, presentes os subscritores das ações da ex-Cia Dr. Jorge Fairbanks como incorporador inicia uma Assembleia Geral para instalação de uma nova Cia, com um novo nome: COMPANHIA VIAÇÃO FÉRREA SÃO SIMÃO, e propõe nova diretoria.


DIRETORIA

Presidente: Domiciano José Correia
Secretário: José Antônio Fernandes Lapa
Diretor: Dr. Jorge Cesimbra Fairbanks

CONSELHO FISCAL

Daniel Roberto Grassmann
Filinto Antônio Fernandes Lapa
Luiz Antônio da Silva

SUPLENTES

José Osório Corrêa
José Ferreira de Azevedo


Dr. Jorge Fairbanks como Diretor, reabre o tráfego que estava paralisado desde a nulidade da ex-Cia, reinicia o assentamento da linha no sentido Serra Azul, e já tendo inaugurado a estação de Santa Maria em 16 de janeiro de 1898, a situação financeira da extinta Cia Melhoramentos que era boa, tornou-se difícil nesta nova, e para poder prosseguir com os trilhos até Serra Azul, ela foi hipotecada ao Dr. Henrique Santos Dumont em 18 de outubro de 1898, por 45 contos de réis num prazo de 3 anos.

A posição da nova estrada foi agravando terrivelmente e em dezembro mudaram o horário dos trens de passageiros, o trem M.2 partia diariamente às 10 horas e passou a correr dia sim dia não, tinha a estrada na ocasião 41 km de linha.

Em fevereiro de 1901 Dr. Henrique Santos Dumont propôs uma ação para cobrar a dívida, tendo sido nomeado depositário Dr. Guido Maestrello, o qual solicitou ao Juiz de Direito autorização para a estrada continuar trafegando. O crédito hipotecário foi adquirido por 35:750$000 por Dr. Júlio Bandeira Vilella, que pediu o levantamento da penhora e vendeu ao Dr. Jorge Fairbanks em 8 de junho de 1901.

Terminado de levantar a penhora dos bens, em 17 de junho de 1901 o Dr. Jorge Fairkanks tornou-se o único dono, e desaparecendo definitivamente a Cia Viação Férrea São Simão, que teve apenas 4 anos de duração.



Texto:
José Roberto França

segunda-feira, 5 de setembro de 2011

MESTRES DE LINHA e FEITORES






MESTRES DE LINHA e FEITORES
e outros eventos



Foram Mestres de Linha da São Paulo e Minas desde o ano de 1911 até o seu fechamento os seguintes Senhores:-


José Antônio Barreiros
Higino Fernandes
Antônio Maria Querido
José Gomes Fernandes
Alvino Rodrigues Fernandes
Antônio Alves Ferreira
Paulo Pereira Mendonça
João Gomes Fernandes
José Moreira de Andrade
Sebastião Garavazo
e último
Lécio Giacomini


Na medida em que os trilhos avançavam iam ficando para trás as Turmas de Conserva e já nomeados os seus respectivos feitores:-

Turma 1 – Francisco Carreira
Turma 2 – Manoel Fajardo
Turma 3 – Francisco Antônio
Turma 4 – José de Oliveira
Turma 5 – Joaquim Martins
Turma 6 – Manoel Martins
Turma 7 – Daniel Pires
Turma 8 – Luiz Augusto
Turma 9 – Manoel Querido
Turma 10 – José Gomes



No dia 21 de agosto de 1931 era restabelecido o tráfego entre Bento Quirino e Altinópolis, foi um dia de muitas festividades, e para recepcionar o trem especial procedente de Bento Quirino, compareceram na estação uma grande parte da população da cidade, e os alunos do Grupo Escolar Cel. Joaquim da Cunha e as autoridades convidadas, quando o maquinista apitou na entrada da estação a banda de Música “Lira Orpheu”, executou o dobrado “São Paulo e Minas” de autoria do maestro Ítalo Pieruci, sobre os aplausos da população, e o estourar dos fogos, a professora Dona Maria Silverinha pronunciou um discurso de saudações pelo restabelecimento da Estrada, o Dr. Homero Benedito Ottoni que era o Diretor da Estrada nomeado recente, foi muito saudado e cumprimentado pelas autoridades, esse evento marcou com muita emoção os ferroviários e suas famílias presentes nas festividades.


Texto:
José Roberto França

sábado, 3 de setembro de 2011

O ÚLTIMO BILHETE (PASSAGEM)



O ÚLTIMO BILHETE (PASSAGEM)


Meus amigos estou postando uma imagem muito rara, ou seja: o último bilhete emitido pela São Paulo e Minas para uma pessoa desconhecida viajar no último trem de passageiros que circulou nesta data.






Este bilhete n° 2879 foi vendido pelo Sr.Horácio Negrizzollo chefe da Estação de Serra Azul, no dia 18 de julho de 1969 para uma pessoa desconhecida viajar no trem de passageiros M – 4 que circulou neste mesmo dia com destino a Bento Quirino, foi o melancólico fim dos trens de passageiros da São Paulo e Minas. E logo em seguida foi fechado o Tráfego entre Bento Quirino e Ipaúna.

Texto
José Roberto França

quinta-feira, 1 de setembro de 2011

PEDRO VAZ DE ALMEIDA



PEDRO VAZ DE ALMEIDA


Com a transferência da sede da Cia Melhoramentos, de São Paulo para São Simão e com a nomeação do novo Engenheiro Chefe o Dr. Joaquim de Castro Fonseca e com as mudanças das ordens de serviços o Sr. Pedro Vaz de Almeida, passou a desentender e não cumprir ordens da diretoria, causando atrasos nos assentamentos dos trilhos e premeditou uma situação complicada na Cia, e rescindindo o contrato em 16 de novembro de 1892.
O Sr. Pedro Vaz de Almeida (o empreiteiro) era acionista da Cia com 100 ações todas subscritas e comprou do Sr. João T. Palhares mais 100 ações, passando a ter na Cia duzentas ações todas integralizadas, tornando-se um forte acionista perfeitamente bem entrosado na vida da empresa desde o seu início, o engenheiro chefe Dr. Joaquim de Castro abre nova licitação para contratar empreiteiros.

Esse mesmo cidadão em virtude de ter perdido o contrato de empreitada, talvez por vingança ou despeito em 6 de abril de 1893 entra na Justiça local pedindo nulidade da Cia Melhoramentos, invocando a lei da época dizendo não estar o Estatuto com todas a assinaturas dos seus acionistas na Assembleia de instalação, faltando a dele própria e de mais três outros acionistas, o Juiz de Direito local julgou procedente a ação e deu ganho de causa decretando a nulidade da Cia Melhoramentos, em 18 de outubro de 1893 recorrem da sentença para o Tribunal em São Paulo.

Enquanto aguardava a decisão do recurso e na certeza de saírem vencedores da ação a Cia Melhoramentos, continuava a construção de suas linhas e avançando com os trilhos, e as construções de obras de arte, neste mesmo ano foi posto um tráfego que partindo da Estação Central derivava com uma curva a direita vindo ter a estação da Cia Mogiana na Praça Carlos Botelho, este trecho (Estação Central-Mogiana) tornou-se um ponto de atração e divertimento, aos domingos principalmente era grande o n° de moças e rapazes que tomava o trenzinho na Estação Central, ia até a estação da Cia Mogiana e vice-versa, num percurso de 2 quilômetros custando a passagem duzentos réis.

A Cia Melhoramentos de São Simão querendo conhecer a opinião de seus acionistas, publicava em São Paulo no “Diário Oficial” de 31 de outubro de 1893, o seguinte:- “Tendo sido dada sentença de nulidade contra esta Cia pelo Juiz de Direito desta Comarca, são convidados os Srs. Acionistas a reunirem-se em Assembleia Geral no dia 12 de novembro próximo futuro, na sede da Cia a fim de resolver se convém dar prosseguimento da Cia ou liquidá-la”.

O Dr. Jorge Fairbanks e os companheiros não se conformavam com essa prerrogativa do Acordão do Tribunal, em 8 de janeiro de 1895 o Tribunal rejeita o embargo, e mantém a sentença. Em 25 de outubro de 1895 o Juiz de Direito local nomeia dois síndicos para procederem a um balanço de inventário e depois a liquidação da Cia, um dos nomeados era a Cia Mogiana, mas Dr. Jorge Fairbanks impugnou dizendo que a Cia Mogiana era apenas credora de fretes, e que Pedro Vaz de Almeida não passou de instrumento de alguém interessado em ver o desaparecimento da Cia (uma ferrovia de futuro), que São Simão tanto almejava.

Não havendo entendimento entre as partes o Juiz de Direito local cumprindo o que determinava o acordão do Tribunal, em 14 de fevereiro de 1896 executou a liquidação da Cia Melhoramentos de São Simão, (mas não decretou a falência). O Tte. Pedro Vaz de Almeida paralisou o progresso de São Simão revoltando os simonenses.



Texto:
José Roberto França